Catégorie : Business et Entreprises

L’installation des équipes de l’Agence nationale pour la rénovation urbaine à Pantin a débuté sous de bonnes étoiles. Non seulement elles travaillent depuis le 4 juillet 2022 dans des superbes locaux modernes, baignés de lumière et bordant le canal de l’Ourcq, mais ces derniers ont de plus été inaugurés trois jours plus tard par deux nouveaux ministres, particulièrement sensibles à leur cause.

A tel point que Christophe Béchu, devenu ministre de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires dans le gouvernement Borne 2, a clôturé son discours en rendant hommage aux 130 salariés de l’agence, car les projets qu’ils portent « changent la vie des gens », et en demandant à l’assistance d’applaudir ces derniers plutôt que sa personne. Il va falloir s’habituer à ce style simple et direct du maire d’Angers.

Accompagné du ministre délégué à la Ville et au Logement, Olivier Klein qui présidait l’Anru depuis 2018, Christophe Béchu a visité le nouveau siège de l’institution qui loue un étage et demi (3 200 m2) d’un vaste ensemble immobilier conçu par l’architecte Rudy Ricciotti. Après 18 ans rue de Vaugirard à Paris (15e), l’agence a, à l’instar de plusieurs administrations centrales, été sommée en 2019 par Edouard Philippe, alors Premier ministre, de quitter la Capitale pour traverser le périphérique. Olivier Klein a choisi la Seine-Saint-Denis, un département où l’agence investit dans une trentaine de quartiers.

Le « symbole du vivre ensemble et le plus bel endroit pour s’installer en Ile-de-France », a fait valoir l’ex-président de l’Anru et maire de Clichy-sous-Bois, qui assure « rester attentif au développement de la Seine-Saint-Denis », qui porte « une immense ambition ». « Que l’Anru soit à Pantin cela a du sens », a renchéri Christophe Béchu, « car cela permet de s’appliquer à soi-même ce qu’on conseille aux autres ».

Pour Anne-Claire Mialot, directrice générale de l’Anru depuis fin 2021, ces locaux « de qualité » sont « une reconnaissance et un symbole » pour l’agence, dont l’activité est aussi confortée par la présence de ces deux ministres.

« C’est également un encouragement à poursuivre nos actions partout où nous sommes présents en France, en recherchant la qualité de l’habiter et en offrant le beau comme ce bâtiment », a poursuivi l’ancienne préfète à l’égalité des chances, qui a salué l’action d’Olivier Klein. « Vous avez toujours défendu les intérêts des habitants et des politiques publiques de l’habitat », a-t-elle indiqué.

« Je suis toujours le même et vous pouvez compter sur moi », a tenu à rassurer le nouveau ministre du Logement, quittant l’agence satisfait de voir que 95 % des projets (448 sur 453) de l’Anru 2 (NPNRU : Nouveau programme national de rénovation urbaine) sont engagés et qu’ils devraient tous être lancés d’ici à la fin de l’année. Mais surtout, le budget de ce 2e volet, critiqué pour son manque d’ambition, a été sensiblement augmenté, puisqu’il est passé de 5 à 12 milliards d’euros, « générant plus de 50 milliards d’investissement dans les quartiers », a souligné Olivier Klein, exprimant à l’intention de son « cher ministre de tutelle » son souhait de « faire en sorte qu’il fasse bon vivre dans ces quartiers ». « L’Anru sait faire et nous allons continuer à faire », a-t-il prévenu.

Le ministre délégué au Logement a plutôt prêché un convaincu. « J’ai la conviction absolue que ce que je fais ce matin c’est d’être très exactement à l’endroit où la transition écologique et la cohésion des territoires se retrouvent et d’où elles partent », a affirmé Christophe Béchu, voyant dans l’Anru 2 « le vivre ensemble, mais en se souciant en plus de la dette écologique qu’on laissera aux générations qui suivent, de faire du beau et du soutenable ».

Et d’autant plus que les 5 millions d’habitants des quartiers en politique de la ville (QPV) sont les plus victimes du dérèglement climatique et de l’envolée de la facture énergétique. « Ils subissent une double peine : la fin du monde et la fin du mois », a ajouté le ministre rappelant que « la facture énergétique des bâtiments rénovés dans le cadre du renouvellement urbain est réduite en moyenne de 50 %. »

Aussi, Christophe Béchu invite d’une part à « se préoccuper d’écologie en même temps que de social et sans opposer les uns aux autres » et d’autre part « à faire confiance aux élus locaux », car ce sont eux qui savent comment procéder sur leurs territoires. « Il y a partout en France une République des solutions qui sommeille », a-t-il conclu tout en exprimant le rêve de voir réunir dans un recueil toutes les bonnes pratiques locales.

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Après plusieurs années de négociations et quelques rebondissements, la première pierre du fameux Colisée Grand Paris a été posée jeudi 23 juin par la présidente de Région, Valérie Pécresse, ainsi que par Stéphane Troussel, président de Seine-Saint-Denis, en présence de Jacques Witkowski, préfet du département, Patrick Ollier, président de la métropole du Grand Paris, Bruno Beschizza, président de Paris Terres d’Envol, et François Asensi, maire de Tremblay-en-France. L’étape est symbolique pour cet équipement situé au coeur de la ZAC AéroliansParis, qui promet des perspectives nouvelles pour le nord-est de la Seine-Saint-Denis.

« Le rôle social du Colisée sera de fortifier l’économie et d’ajouter une plus-value au territoire de Paris Terres d’Envol, indique François Asensi. Cinq millions de riverains bénéficieront du rayonnement de cet établissement ». L’endroit se révèle en effet stratégique, situé à la croisée de trois départements franciliens au cœur du nouveau quartier AeroliansParis et relié à la Capitale ainsi qu’à l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle par le RER B et le Grand Paris express. Pour Patrick Ollier, l’image n’est pas sans rappeler l’initiative prise par la Métropole en faveur du rééquilibrage territorial : « C’est un axe fort, les 2/3 de nos investissements se situent à l’est et au nord de Paris  ».

Une jauge de 7 000 places

A terme, le Colisée sera composé de deux grands espaces : une salle de 7 000 places dédiée au spectacle et une autre de 2 000 sièges plus adaptée aux événements sportifs. Une brasserie bodega offrant plus de 500 m² de restauration complètera l’ensemble. Une offre multiple qui devrait donc également permettre à la Seine-Saint-Denis de pallier son manque d’équipements sportifs et culturels. « Pour un développement équilibré et harmonieux de notre département, nous avons besoin de pôles particulièrement forts, a reconnu Stéphane Troussel. Le Colisée en est un. »

Selon l’élu, force est de constater que le développement de l’Ile-de-France ne peut être concentré dans son cœur le plus dense. Le président de Seine-Saint-Denis a par ailleurs appelé à « en finir » avec les 15 équipements sportifs pour 10 000 habitants et attend de la double dimension du projet qu’elle contribue à renverser la tendance. « Notre ambition est connue. Il n’y a pas d’autre territoire en Ile-de-France qui, dans les dix années à venir, concentre autant d’investissements et de projets destinés à accélérer les mutations du territoire. Désormais, c’est ici que ça se passe ! »

Des propos soutenus par Valérie Pécresse qui, pour sa part, a estimé que « la culture ne réside pas dans l’entre-soi parisien mais doit se développer partout. Le droit au sport est aussi un droit pour tous, et il est fondamental de donner aux habitants les infrastructures qu’ils méritent. » Selon la présidente du conseil régional, le lieu concourra enfin à la réduction « active de la fracture de la région ».

Après un foncier acquis pour près d’un million et demi d’euros HT, les coûts des travaux devraient s’élever à 60 millions d’euros, avec une participation des acteurs publics de 37,5 millions. Le groupe Legendre, qui a remporté le marché public de construction du Colisée en mai 2021, part donc pour une aventure technique de deux ans avant la livraison finale prévue pour le premier trimestre 2024.

Un projet à haute valeur environnementale 

Basée à Sevran, la fabrique Cycle terre réutilisera sur le chantier du Colisée les terres excavées des chantiers du Grand Paris. Près de 30 000 blocs de terre crue seront ainsi produits pour la construction de l’équipement. L’environnement paysager du projet s’inscrit dans la démarche de l’ensemble du parc international d’activité AeroliansParis qu’entourent 400 ha de terres agricoles sanctuarisées par le maire de Tremblay-en-France. La réalisation du quartier impose en effet une limitation des consommations énergétiques, le recours aux panneaux photovoltaïques et à la géothermie, ou encore l’absorption des eaux pluviales. La méthode de construction du Colisée permettra en outre d’économiser l’équivalent de 4 200 tonnes de béton et 1 554 000 tonnes de CO2 par rapport aux solutions traditionnelles.

 

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Après un mandat et à l’approche des élections législatives quel bilan et quelles perspectives dressez-vous pour la MGP ?

Si je devais caractériser le bilan de la MGP depuis sa création, je dirais… « surprise » : la métropole du Grand Paris a été une métropole de la surprise ! Née d’un compromis improbable et bancal entre les élus, conçue comme une « usine à gaz sans gaz », personne ne donnait cher d’elle… Et pourtant, malgré ses imperfections congénitales, malgré des oppositions tenaces et des commentaires acides, la Métropole a non seulement survécu mais elle a su lancer des réalisations concrètes et se créer une légitimité. Aux premiers pas timides du départ a succédé rapidement une vraie prise de conscience, au fur et à mesure que la « mayonnaise » prenait. Voilà la surprise. L’adoption du Scot à la quasi-unanimité en janvier en a été un des signes, tout comme la moisson impressionnante de projets IMGP 1, 2 et 3.

Comment expliquez-vous ce résultat ?

Je vois quatre raisons principales. Le caractère métropolitain du Grand Paris, incontestable, est un fait acquis pour tous, même chez les détracteurs de la MGP. Volens nolens, on ne retournera pas en arrière. L’ardeur des premiers pionniers et leur ténacité ont imprimé une vraie dynamique et créé un effet d’entraînement. Du coup, la MGP a pu se doter de sa propre panoplie métropolitaine : statut, gouvernance, locaux, organigramme, compétences, budget, calendrier, Codev. L’habit a fait le moine ! Au fond, le besoin de métropole était bien plus profond que les réticences des sceptiques. Principe de réalité.

Comment qualifiez-vous ce « besoin de métropole » ?

Revenons à la raison d’être des métropoles : si les êtres humains se sont, siècle après siècle, concentrés dans des métropoles, ce n’est pas pour le plaisir des architectes ou des promoteurs. N’en déplaise aux urbanistes, la métropole n’est pas (qu’)une hyperville XXL ! Ce qui explique et justifie la métropole, c’est le besoin vital des entreprises du XXIe siècle (grandes ou petites, digitales ou non) de s’agglomérer les unes au-dessus des autres, alors que les habitants des hypervilles veulent, eux, habiter les uns à côté des autres ! L’horizontal pour les uns, le vertical pour les autres. Pourquoi vouloir s’agglutiner dans des métropoles ? Pour y trouver les « drivers métropolitains » que seules les métropoles offrent à foison : R&D, personnels de service, universités et grandes écoles, aéroports et centres de congrès, QCA et avenues commerçantes, etc. C’est la présence (ou pas) de ces drivers, fonctionnant à 100 %, qui fait qu’on est (ou pas) face à une métropole.

La MGP entre-t-elle dans le cadre de ce « modèle » ?

La loi n’a malheureusement pas doté la MGP des compétences juridiques et des ressources suffisantes qui lui auraient permis de tenir ce rôle ; elle est boiteuse de naissance ! Pire encore, la loi a doublé cette Métropole boiteuse d’un échelon parallèle, les EPT. Mais les privant eux aussi de la complétude intercommunale ! Ce système ubuesque censé couper la poire en deux a appauvri et l’une et les autres, et personne n’en sort gagnant. De deux boiteux, nul n’a jamais fait un sprinter !

Quelles seraient, selon vous, les pistes pour l’avenir de la MGP ? Lui faut-il des compétences nouvelles ?

Plus qu’un élargissement des compétences de la Métropole, c’est un approfondissement qu’il faut engager : des compétences mieux dotées et moins partagées. Regardez l’urbanisme : la mairie décide du permis de construire, l’interco fait le PLUI (plan local d’urbanisme intercommunal), la Métropole fait le Scot (schéma de cohérence territorial) et la Région fait le Sdrif (schéma directeur de la région Ile-de-France) ! Comment voulez-vous que ça marche !? Surtout quand l’ordre chronologique d’articulation des uns aux autres n’est même pas respecté. Alors, avant d’alourdir le sac du boiteux, redonnons-lui d’abord deux jambes. De même qu’on a des « entreprises à mission », je propose qu’on réfléchisse à une « métropole à mission »…

Quelles missions assignez-vous à la métropole du Grand Paris ?

J’en vois deux principales. La première mission de la Métropole, c’est la réparation des dégâts de l’hyperville XXL. Plus grossit l’hyperville XXL qu’est devenue la zone dense autour de Paris, plus elle pose de problèmes : elle salit, dégrade, détruit, fatigue, assourdit, pollue, gaspille, insécurise, cloisonne, relègue, antagonise, assigne. En définitive, l’hyperville appauvrit plus qu’elle n’enrichit. Les « riches » s’en éloignent sans que les « pauvres » puissent s’y loger. Un comble !!!

Il faut donc que quelqu’un s’attache à réparer les dégâts de cette hyperville XXL. La mission est simple : réparer ce que l’hyperville dégrade. Nettoyer le bâti, aérer l’espace public, assainir l’air des écoles, verdir les boulevards, lutter contre les agressions sonores ou les pollutions lumineuses, rafraîchir les ilots, sécuriser les quartiers, veiller au lien intergénérationnel, réinvestir les sites en friche, faire revenir les emplois de service, densifier au-dessus des gares : voilà une superbe mission pour la Métropole. Qu’elle a commencé d’ailleurs à investir.

Verriez-vous une seconde mission ?

La seconde mission de la Métropole, c’est de corriger les inévitables déséquilibres qui la minent de l’intérieur. Dans une métropole, tout déséquilibre « interne » entre territoires se paye au prix fort : pauvreté, exclusion, échec scolaire et social, relégation, communautarisme, etc. créent des tensions énormes et fragilisent l’édifice. A l’inverse, en métropole, l’harmonie crée la richesse, l’apaisement crée le bien vivre et une certaine « équité » apaise les tensions. Equilibrer le Grand Paris, c’est réduire les écarts entre (ses) territoires lorsqu’ils sont injustifiés, c’est donc mettre de l’harmonie et de l’apaisement là où l’assignation plombe l’horizon. Ce travail ne peut être que celui d’une « autorité » englobante, enjambant les frontières internes (et externes) et passant par-dessus les antagonismes naturels des uns et des autres. Seul l’échelon métropole peut tenir ce rôle. C’est la sursidiarité (je dis bien SURsidiarité) qui permet d’opérer ces (ré)équilibrages en toute légitimité.

Qu’est-ce que la sursidiarité… ?

Là où seul l’échelon métropole peut arbitrer et faire accepter des actions d‘équilibrage. Voilà quatre exemples où la Métropole peut jouer en mode sursidiarité. Politique de la ville : nous avons plus de 150 quartiers prioritaires dans le Grand Paris !

Ne croyez-vous pas que seule une vision dépassant communes, EPT et départements puisse hiérarchiser, prioriser, et répartir raisonnablement les aides à ces quartiers ?

Politique de fluidité urbaine pour les transports individuels : qui mieux que la Métropole peut s’occuper de l’intermodalité, des parkings relais, des points nodaux et des hubs, veiller aux articulations règlementaires entre les différentes zones et au sans-couture monétique, instaurer un schéma d’implantation des bornes de recharge, et pourquoi pas des mobilités douces… pour éviter la cacophonie actuelle ?

Politique de logistique urbaine : que ce soit pour le premier ou le dernier km, qui mieux que l’échelon Métropole peut prendre en charge l’harmonisation des règlementations en matière de circulation, stationnement, implantation des sites de regroupement-répartition logistique, pour notamment limiter les ruptures de charge ?

Politique de franchissements : comment vouloir rééquilibrer (et donc désenclaver) dans le Grand Paris sans s’occuper des ponts, passerelles, voies ferrées, téléphériques, raccourcis routiers ou souterrains, franchissements du périphérique ou d’autoroutes qui tous se heurtent aux frontières communales ou intercommunales !? La passerelle CAO-Stade de France sous maîtrise d’ouvrage MGP n’en est-elle pas un excellent symbole ?

Pour assurer ces « missions » (réparation, équilibre, apaisement, harmonie…), estimez-vous qu’il faut donner à la MGP des moyens financiers supplémentaires ?

Il est clair que si la Métropole avait des moyens supplémentaires, elle pourrait d’autant plus peser et investir directement là où le rééquilibrage est nécessaire. Mais les finances locales nous imposant de rester iso prélèvements obligatoires, il faut explorer aussi de nouvelles voies.

Quels moyens, autres que financiers, pourrait actionner la Métropole ?

Il faut remplacer l’argent qu’on n’a pas par l’influence que l’on acquiert. Deux exemples. Le premier, la création d’un droit « métropolitain » qui harmonise. En instaurant la ZFE ou en réglementant la logistique urbaine, la Métropole a usé d’un pouvoir normatif propre à l’échelle de la zone dense. Considérable nouveauté, passée quasiment inaperçue ! Mais ce faisant, la Métropole a de jure mis de l’ordre là où eût régné un désordre plus ou moins sauvage et où des déséquilibres inéquitables auraient fragilisé les territoires. Influence par le droit. Coût : zéro !

Second exemple, le label « Métropole du Grand Paris ». Nous sommes ici en plein dans le soft power. Très vite, dès sa création, le label MGP, apposé sur des projets, des réalisations, des réflexions, leur a donné une visibilité inédite ! Du même coup, la MGP démontrait son existence. Double bingo. L’exemple le plus visible est celui des IMGP 1, 2 et 3. Quelles que soient leurs qualités ou faiblesses intrinsèques, les opérations « remontées » grâce au label MGP ont capté énergies et innovations, notoriété et financements… qu’elles n’auraient jamais eu sans lui. Influence par le label.

Quid de la gouvernance ?

L’institution « Métropole » existe, elle s’est imposée mais elle reste fragile, il faut donc la solidifier. Cette solidification est absolument nécessaire. Mais cela restera insuffisant. A mon sens et dès maintenant la gouvernance du Grand Paris doit être complétée par deux dispositifs supplémentaires. Il faut passer à une phase 2. Avec deux obligations de moyens. Le premier dispositif qu’il faut en plus de la Métropole, c’est un échelon de décision où les sujets d’intérêt métropolitain majeur seraient discutés et confrontés librement. Cet échelon, c’est un « lieu informel » (en fait une instance) où les exécutifs du Grand Paris (et pas uniquement la Métropole) se réuniraient sur la base d’un volontariat assumé, discuteraient entre eux des affaires du Grand Paris et prendraient (ou pas) les décisions qu’ils veulent (ou pas). A la fois état major inter-armes et Codir, chacun – laissant à la porte ses galons et l’arsenal de ses compétences – confronterait, sans témoins autres que les sherpas, ses propres projets à ceux de ses collègues, et repartirait en sachant – simplement – un peu mieux ce qu’il a à faire. Première obligation de moyens.

Il n’y a vraiment rien de révolutionnaire là-dedans ! Si vous réfléchissez, c’est ce que font les G7 et des G20 pour les pays, les conseils de ministres pour l’UE, le C40 pour les grandes villes, les conseils de maires pour les intercos. Mais pour le Grand Paris, qui pèse – excusez du peu – un quart de la richesse nationale, il n’y a rien !!!  Surréaliste non !? Il faut donc un M12 du Grand Paris invitant Etat, Métropole, Région, ville de Paris, les sept départements, la CCIR. Au total 12 « grands chefs à plume » à mettre autour de la table deux fois par an. Délai de mise en place : trois semaines. Budget : zéro euro.

Comment ou par quoi se traduiraient ces décisions ?

Un second dispositif, celui-ci imposé par la loi, pourrait obliger les « grands exécutifs » à se mettre d’accord sur les missions et projets stratégiques de leur choix. Je plaide pour un contrat métropolitain du Grand Paris par lequel les grandes institutions s’accorderont sur le quoi, le quand et le combien des sujets essentiels de leur choix. Pour le qui et le comment, décidons-en au cas par cas, dans le cadre des compétences de chacun. Seconde obligation de moyens. Ensuite… pacta sunt servanda ! (*)

Mais, dans cette Métropole, que deviennent les EPT ?

L’échelon intermédiaire que sont les EPT est précieux, pour ne pas dire indispensable. Projetons-nous à cinq ou dix ans : dans une perspective raisonnable, le Grand Paris sera constitué en 40 arrondissements environ (15 à Paris + 25 en petite et grande couronne). Et le périphérique, « anneau gastrique du Grand Paris », sera globalement « effacé ». Ainsi EPT et « arrondissements » verront leurs statuts converger. Les EPT/arrondissements deviendraient tout naturellement (comme dans la plupart des Métropoles en France et à l’étranger) des circonscriptions déconcentrées de la MGP, dont le rôle serait d’une part d’y décliner (et affiner) localement (top down) les schémas métropolitains élaborés à la grande échelle, d’autre part d’y faire remonter (bottom up), les parties prenantes locales ayant été mobilisées à cet effet, de nouveaux besoins, de nouvelles attentes, de nouveaux projets.

Il pourrait d’ailleurs être conféré aux EPT une compétence déléguée sur les projets métropolitains situés dans leur territoire. Et bien entendu leur laisser la gestion mutualisée d’équipements culturels et sportifs et celle de certains réseaux qu’ils ont déjà en charge. Dans la (future) métropole du Grand Paris chacun peut trouver sa place !

* Les conventions doivent être respectées.

 

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Randopolitain ? Un mot-valise pour baptiser le projet imaginé par l’équipe d’Enlarge your Paris, à savoir « superposer deux infrastructures : celle des gares et des lignes de transports en commun et celle des sentiers de randonnée en Ile-de-France », résume Vianney Delourme, cofondateur du média culturel en ligne. Et montrer qu’à portée de pass Navigo, des milliers de kilomètres de sentiers balisés sont accessibles en transports en commun (métro, RER, Transilien) et que l’on peut aller se balader en forêt de Rambouillet, dans la campagne seine-et-marnaise ou le long de cours d’eau méconnus (l’Orge, l’Yvette, le Loing…) sans prendre sa voiture.

Le projet du Randopolitain, conçu par Enlarge your Paris en partenariat avec Transilien SNCF et la Fédération française de randonnée pédestre d’Ile-de-France, est ainsi de relier les sentiers de randonnée aux gares en créant de nouvelles boucles et itinéraires qui vont dessiner un réseau de 1 896 km, en référence à l’année de création des Jeux olympiques modernes. « Le Randopolitain va former trois grands cercles, détaille Vianney Delourme : le premier, au cœur, suit le GR75 qui fait le tour de Paris, le deuxième suit le GRP de la Ceinture verte qui relie par une boucle l’ensemble des espaces verts proches de Paris et le troisième cercle suit le GR1 qui fait le tour de l’Ile-de-France et relie à peu près tous les terminus des lignes du Transilien. Ces cercles seront traversés et connectés à des obliques formées par tous les bouts de sentiers qui longent les rivières, les étangs, les zones humides… »

Restitution de chaque rando et mise à disposition du tracé

Pour tester et dessiner de pied ferme ce Randopolitain, démarche labellisée Olympiade culturelle par Paris 2024, Enlarge your Paris et ses partenaires proposent, à partir du dimanche 26 juin prochain et jusqu’au 22 septembre 2024, à raison, en moyenne, d’une balade toutes les deux semaines, 100 randonnées de 15 à 20 km gratuites et ouvertes à tous sur inscription (voir détail ci-dessous). Chaque marche sera accompagnée et commentée par des botanistes, philosophes, forestiers, bibliothécaires, artistes, paysagistes, cuisiniers… et fera ensuite l’objet d’une restitution sur le site d’Enlarge décrivant les grands éléments du paysage, du patrimoine, de la botanique, etc. vus et découverts à cette occasion. « Nous publierons également le tracé gpx sur notre site, précise Vianney Delourme, afin de permettre à ceux qui n’ont pas pu venir ou qui préfèrent marcher seul de faire la randonnée par eux-mêmes ».

L’ambition du projet est aussi de démocratiser le plus possible la marche à pied, en particulier la marche dans le Grand Paris et la région Ile-de-France. « Après les JO, l’idée est de faire en sorte que les tracés soient disponibles dans les gares, pour élargir le public des marcheurs », fait valoir Vianney Delourme, qui espère aussi que le Randopolitain permette d’impulser une « vraie réflexion sur la diffusion de la pensée de la marche et la nécessité de marcher auprès de ceux qui ne marchent pas, en particulier les jeunes, hyper sédentarisés ». Sans oublier la dimension santé publique : « la marche est le sport universel par excellence, poursuit le cofondateur d’Enlarge your Paris. Enfin, l’autre héritage que l’on veut porter est de montrer et de démontrer que nous vivons dans la métropole la plus “marchable” au monde. C’est notre défi ! »

Outre celui de Paris 2024, la démarche bénéficie du soutien de l’Agence des espaces verts de la région Ile-de-France, de l’Office national des forêts, de la Banque des territoires, de la région Ile-de-France et de la ville de Paris. Le Randopolitain a par ailleurs été élaboré avec la contribution de l’Ecole nationale supérieure de paysage de Versailles, de l’Institut Paris Region et de la Maison de l’architecture en Ile-de-France.

Top départ le dimanche 26 juin

La première des 100 randonnées du Randopolitain aura lieu le dimanche 26 juin 2022, de Montereau-Fault-Yonne à Champagne-sur-Seine en Seine-et-Marne, marquant la première étape de la remontée de la Seine. Ainsi, de juin à novembre 2022, autour de la thématique « La Seine fleuve olympique », les itinéraires remonteront le fleuve depuis la Seine-et-Marne à la frontière de l’Yonne, jusqu’à la limite des Yvelines et de la Normandie. Et pendant tout l’été, des randonnées permettront de découvrir Paris et la Seine-Saint-Denis sous un autre jour. Ensuite, de début 2023 à l’été 2023, les marcheurs suivront le tracé du GRP de la « Ceinture verte de  l’Ile-de-France » (259 km). Au programme : un archipel de bois, de lacs, de forêts, de panoramas et de rivières… Et en 2023, un mercredi par mois, sera proposé un parcours le long des rivières franciliennes (Orge, Ourcq, Essonne, Bièvre, Yvette, Marne, Loing…).
Enfin, de l’automne 2023 jusqu’aux Jeux olympiques et paralympiques à la fin de l’été 2024, ce sera la grande boucle de 540 km du GR1 « Tour de l’Ile-de-France », reliant les terminus des trains de banlieue franciliens. Sont aussi prévues de plus petites balades, en ville comme à la campagne (GR15, GR du Chemin de Saint-Jacques de Compostelle…), notamment pour les plus jeunes et les familles.

Infos et réservations sur randopolitain.com.

Avec sa voûte autoportante d’une portée de 218 m, la plus grande du monde, le Centre des nouvelles industries et technologies (Cnit), inauguré en 1958, a été le premier bâtiment emblématique du nouveau quartier d’affaires de La Défense. Rénové en 1978, 1988 et 2009, il se prépare à une nouvelle restructuration que les visiteurs pourront découvrir au premier semestre 2023 : son niveau -2 (actuellement baptisé niveau C), accueillera alors 45 boutiques sur 8 800 m2.

Organisés en formats allant de 20 à 1 000 m², les futurs magasins seront « complémentaires de l’offre existante aux Quatre temps », que gère également Unibail-Rodamco-Westfield (URW). « Il s’agit de favoriser l’achat plaisir, rapide et d’impulsion », a précisé Edouard Beudin, directeur commercial retail France de la société, propriétaire des lieux. Situé en haut de l’escalator qui desservira la future gare d’Eole qui doit être mise en service au second semestre 2023, le centre commercial profitera de ce nouveau flux de voyageurs. « Le Cnit a en effet été choisi pour accueillir la nouvelle gare cathédrale du RER E », a rappelé Vincent Jean-Pierre, responsable du pôle bureau France et usages mixtes Europe d’URW. Cette nouvelle liaison ferroviaire devrait transporter environ 620 000 personnes par jour (toutes gares comprises), soit environ la moitié du trafic du RER A.

Une voûte mise en valeur

Pour mieux accueillir ces nouveaux usagers, Unibail-Rodamco-Westfield a fait appel à l’architecte Jean-Luc Crochon de Cro&Cro architecture qui avait déjà œuvré à la précédente restructuration du Cnit, en 2009. Or, a précisé ce dernier, si la gare est, bien évidemment, une chance pour le bâtiment, « elle ne doit pas prendre le dessus sur ce dernier ». Pas question, donc, de le transformer en simple pôle multimodal. Le nouveau centre commercial se veut accueillant, éclairé par plusieurs trémies qui constitueront des puits de lumière naturelle. Sa largeur importante (21 m) permettra d’accueillir le flux de voyageurs et deux nouvelles entrées, situées à l’est et à l’ouest, desserviront directement la rue Carpeaux et la tour Trinity. La présence de la voûte sera rappelée, au sol, par des « fuseaux blancs » qui se mêleront au parquet.

Cette restructuration sera aussi l’occasion pour Viparis de revenir au Cnit, dont la vocation originelle était, du reste, l’organisation de congrès et salons. Parti en 2015 en raison des travaux, le gestionnaire des grands centres d’expositions franciliens reviendra avec une superficie de 20 000 m² (soit 10 000 m² de moins qu’auparavant), lui permettant d’organiser environ 60 évènements par an.

Enfin, au rez-de-chaussée, 2 400 m2 seront dédiés à un « food court » qui comptera 11 comptoirs différents. Si URW n’a pas communiqué le montant des investissements consentis, 40 % des surfaces commerciales auraient déjà trouvé preneur, a-t-il assuré.

 

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Quel regard portez-vous sur le rythme de construction dans les quartiers de gare du Grand Paris express ?

Lors de l’adoption de la loi relative au Grand Paris, en 2010, les quartiers de gare, sur lesquels nous travaillons depuis le début, figuraient au cœur du projet du Grand Paris. Ils représentaient les lieux de la transformation urbaine, du rééquilibrage territorial, où tout allait se jouer. Dix ans plus tard, nous constatons l’existence d’un programme de « vitalisation des quartiers de gare », piloté par la préfecture de région : le terme est assez révélateur, me semble-t-il, de la grande inquiétude des pouvoirs publics, tout comme le lancement récent d’un pack État, liant les différents acteurs étatiques de l’aménagement (établissement public foncier, d’aménagement, etc.). S’il faut aujourd’hui vitaliser ou revitaliser les quartiers de gare, c’est que tout ne s’est pas passé comme prévu.

Que constatez-vous ?

Nous observons deux attitudes par rapport aux quartiers de gare pour les années 2015-2020. Pour résumer, on peut dire que l’on a surestimé l’effet de localisation et sous-estimé l’effet temporel. Rappelons ce que nous avons écrit depuis longtemps : ce métro n’est pas un métro comme les autres. D’une part, il s’agit d’un réseau en rocade et non en radiales. Le Grand Paris express sera avant tout un système d’interconnexions de tous les autres métros, un métro de métros. Autrement dit, son effet n’est pas un effet de mise en accessibilité des territoires, mais plutôt d’interconnexions entre ces derniers.

D’autre part, il se situe sur un tissu urbain déjà constitué. Compte tenu de ces deux facteurs, qui s’additionnent, nous avons assisté à des effets d’anticipation beaucoup plus puissants que ce que l’on imaginait il y a dix ans. Mais ils n’ont pas nécessairement eu lieu à proximité des gares, dans le fameux rayon de 800 m autour d’elles, sur lequel tout le monde s’est focalisé. Lors de la période 2015-2020, au contraire, une dynamique très forte de production urbaine s’est manifestée dans les communes d’assiette mais pas dans les quartiers de gare. Les chiffres des notaires sur le prix de l’ancien l’attestent : les courbes de la hausse des prix sont parallèles dans les quartiers de gares et pour l’ensemble de la commune concernée. Il n’y a pas d’effet quartier de gare, mais un effet zone dense.

Comment l’expliquez-vous ?

Cela provient en grande partie de ce que les chantiers autour des quartiers de gare constituent majoritairement des opérations publiques, où l’urbanisme est contrôlé et prend donc nécessairement plus de temps. Les ménages, comme les promoteurs, sont allés ailleurs, dans le diffus. C’est, par exemple, le cas dans des communes telles que Champigny-sur-Marne ou Fontenay-sous-Bois, où des gares de RER existent déjà. De nouveaux habitants sont venus s’y installer en se disant que la desserte s’améliorera encore avec la mise en service du Grand Paris express. Le raisonnement qui a consisté à penser que les gens attendraient l’arrivée du métro est faux.

Et la perspective de l’arrivée du métro s’est conjuguée avec deux facteurs qui ont été collectivement sous-estimés : la loi Alur (avec la suppression des plafonds de densité) et le retard accumulé dans la construction, notamment d’habitat, au cours des dix années antérieures à la loi sur le Grand Paris de 2010. On a donc assisté à la fois à des divisions de parcelles, des densifications pavillonnaires et des regroupements de parcelles, pour des opérations de petits collectifs, de 20 à 30 logements.

Pourquoi prenez-vous l’exemple de Paris Est Marne & Bois ?

Parce que ce territoire est celui, de toute la Métropole, où l’on a le plus construit au cours des dernières années. A Nogent-sur-Marne, Joinville-le-Pont, Fontenay-sous-Bois, etc., on a massivement bâti dans le diffus et non pas dans les quartiers de gare. Aujourd’hui, l’établissement public territorial et ses communes membres préparent un plan local d’urbanisme intercommunal (PLUI) visant précisément à préserver le pavillonnaire. Et le nouveau maire de Champigny, pour ne prendre que cet exemple, entend réduire fortement la programmation autour de la future gare du Grand Paris express dans le centre-ville.

Les quartiers de gare pâtissent-ils selon vous d’une mauvaise image ?

Non. Ce que nous disons simplement, c’est que le marché est allé plus vite que la puissance publique. Le marché a été beaucoup plus réactif, plus agile, en dehors des quartiers de gare, dans des zones moins contrôlées que les 500 à 800 m autour des gares, qui ont fait l’objet de la création de zones d’aménagement concerté (ZAC), qui s’inscrivent dans le temps long de l’aménagement public. On a constaté une explosion de la construction dans le diffus privé, quand les opérations publiques à l’intérieur du périmètre de 800 m autour des gares étaient toujours en préparation. Les quartiers de gare arrivent donc avec un train de retard. Ils vont pénétrer un marché qui n’est plus le même qu’il y a dix ans, avec le contre-coup de ce qu’il s’est passé depuis.

La densification dans le diffus que vous décrivez comporte-t-elle un risque sur la commercialisation des programmes dans les quartiers de gare ?

Oui, ce risque existe. On fait toujours comme si les quartiers de gare allaient être à l’origine de tout le reste. Or selon nous, ils ne vont se densifier qu’à la fin du processus. Ce ne sera pas 2025 mais bien plutôt 2035. Regardez ce qu’il s’est passé dans les quartiers de gare du RER : la densification urbaine est survenue une fois que la transformation des modes de vie s’était mise en place. L’erreur, avec le Grand Paris express, c’est d’avoir pensé que tout allait commencer par les quartiers de gare. Il faut laisser du temps au temps.

Votre analyse n’est-elle pas trop globalisante ?

Les situations vont varier selon les différents types de combinaison entre les deux cycles, le diffus et le polarisé. Dans certains endroits, il y a de la place pour le développement des deux, à la fois le privé diffus et le polarisé public. Mais ce ne sera pas le cas partout. Dans certaines villes, ce qui s’est passé dans le diffus risque d’obérer la capacité à produire dans les grandes opérations d’aménagement publiques. Je pense par exemple à Villejuif–Aragon dans le Val de Marne ou à Aubervilliers en Seine-Saint-Denis. Ces phénomènes ne sont d’ailleurs pas propres au Grand Paris express et concernent aussi Éole à l’ouest. C’est également une infrastructure qui existe, qui monte en qualité, dans un tissu urbain déjà constitué, et qui peut donc être investie sans attendre l’ouverture de la nouvelle ligne. Les grands projets urbains, par exemple à Epône-Mézières ou entre Mantes-la-Jolie et Mantes-la-ville sont impactés par le fait que le marché a été plus rapide.

Vous évoquez des injonctions contradictoires ?

Depuis 2020, la programmation dans les quartiers de gare du Grand Paris express est prise en tenailles. Les maires, face à la pression des habitants contre la densification diminue, généralement de 30 %, les programmations de construction envisagées dans les quartiers de gare. Et, comme on a densifié les tissus urbains des communes, les besoins d’équipements, médicaux, scolaires, sportifs, ont augmenté, sans avoir été suffisamment anticipés. Les aménageurs doivent donc répondre à une demande contradictoire de faire moins, en faisant plus. Moins de logements, de bureaux ou de commerces, et plus d’équipements publics. Ces opérations, près des gares, sont donc aujourd’hui encore plus difficile à sortir et à équilibrer qu’il y a dix ans.

Et le tertiaire ?

Certains maires s’arc-boutent sur leur volonté de développer le tertiaire ou l’activité dans les quartiers de gare. Alors que dans certains cas, le marché n’existe pas pour cela. L’effet du Covid se fait sentir en l’espèce, rendant inaccessible l’ambition de rééquilibrage est-ouest de la loi de 2010 sur le Grand Paris. Les chiffres de la préfecture de région sur les agréments de bureaux le reflètent très bien, avec une déconnexion absolue entre la ligne 15 sud du Grand Paris express, qui va être la première à être mise en service, et la programmation tertiaire. Il n’y a aujourd’hui aucune programmation tertiaire dans le Val-de-Marne. Il n’y a pas de marché pour cela. Les quartiers de gare comme lieu de mixité fonctionnelle, à l’ouest peut-être, mais pas à l’est… En réalité, le métro du Grand Paris va avoir les mêmes effets socio-territoriaux que le RER dans les années 1960 : toute la demi-couronne est va avoir un accès beaucoup plus grand aux pôles d’emplois de l’ouest, qui eux sont en train de se renforcer. L’attractivité résidentielle de l’est va donc augmenter.

J’ajouterais que, contrairement au résidentiel, le tertiaire comme l’activité ne peut anticiper l’arrivée d’une desserte, mais doit attendre cette dernière pour investir. Les acteurs de l’immobilier de bureaux sont beaucoup plus attentistes, sensibles aux reports de calendrier. Un certain nombre d’investisseurs étaient prêts à tenter des coups à l’est. Le Covid, l’essor du télétravail, en un mot la rétraction de l’immobilier tertiaire, les en ont découragés.

Quelles conséquences cela emporte-t-il ?

Il faut prolonger la durée de vie de la Société du Grand Paris comme aménageuse des quartiers de gare. La SGP aurait intérêt à conserver son foncier, acquis souvent à un prix élevé, et à attendre pour le céder. Je crains que la pression politique, pour sauver les quartiers de gare, aboutisse à une programmation inadaptée. C’est ce qui s’est passé dans les villes nouvelles. Si les choses n’évoluent pas naturellement comme on le souhaitait, l’État se sert des outils dont il dispose pour que cela fonctionne quand même. Il faut préserver les quartiers de gare plutôt que de les vitaliser.

Sur la question du ZAN, on joue parfois un peu à se faire peur. Rappelons que cette règle ne s’appliquera que dans dix ans et que l’Ile-de-France est, sur la question, plutôt vertueuse, ayant déjà largement réduit sa consommation foncière.

 

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